salvaiciclisti è un movimento popolare e spontaneo indipendente

Il leader di #salvaiciclisti

#salvaiciclisti è un movimento popolare e spontaneo indipendente da partiti e associazioni che chiede alla politica interventi mirati per aumentare la sicurezza dei ciclisti sulle strade italiane sulle quali sono morti negli ultimi 10 anni 2.556 ciclisti. Tutto parte dall’iniziativa Cities fit for cyclists del Times e dal manifesto di 8 punti che viene ripreso dai blogger italiani e rilanciato in rete sotto il nome di #salvaiciclisti.
In pochi giorni la campagna viene sposata dai principali quotidiani nazionali tra cui la Gazzetta dello Sport, il Fatto Quotidiano e, seppure in modo non ufficiale, anche da Repubblica, dal Corriere della Sera, da  Paese Sera e dalla freepress Metro.
In meno di una settimana gli 8 punti del manifesto del Times vengono convertiti in un disegno di legge sottoscritto da oltre 60 parlamentari di tutte le forze politiche (tranne la Lega) attualmente in fase di approvazione al Senato (la scheda del Ddl sul sito del Senato).
Dopo due settimane dal lancio della campagna, i blogger italiani lanciano l’iniziativa “Caro Sindaco”, una lettera con cui si chiede l’implementazione a livello locale di 10 punti per favorire la ciclabilità e la sicurezza dei ciclisti nelle città Italiane.
Ad oggi hanno risposto favorevolmente all’appello, tra gli altri, i sindaci di Torino, Milano, Reggio Emilia, Bologna, Firenze, Roma, Ferrara, Napoli.
Entrambe le iniziative chiedono tra l’altro l’istituzione di “Zone 30” in ambito urbano, la costruzione di strutture atte a favorire la ciclabilità nelle città, il monitoraggio e ripensamento delle strade e degli incroci più pericolosi e, a livello locale, maggiore impegno per contrastare il fenomeno della sosta selvaggia.
Oltre 15.000 persone hanno già aderito alla campagna attraverso il gruppo su Facebook, tra cui anche Margherita Hack, Filippa Lagerbäck, Lorenzo Jovanotti, Litifiba, Marc Augé, Susanna Tamaro.
Dal web alla strada il passo è breve: è stata indetta una bicifestazione a Roma per il 28 aprile che si è svolta in contemporanea con Londra portando ai Fori Imperiali 50.000 persone.
PER ADERIRE: iscriviti al gruppo: facebook.com/groups/salvaiciclisti | contribuisci alla discussioni, iscriviti o crea un gruppo della tua città (elenco di quelli già attivi), usa l’hashtag #salvaiciclisti nei tuoi tweet che riguardano le bici.
DOVE CI TROVI: in giro in bici dappertutto a tutte le ore del giorno e della notte nel sito: www.salvaiciclisti.it | su Twitter: @salvaiciclisti |
nel gruppo FB: facebook.com/groups/salvaiciclisti |
nella pagina FB: facebook.com/salvaiciclisti | email: salvaiciclisti@gmail.com o info@salvaiciclisti.it.

Come avevamo preannunciato, abbiamo realizzato un manuale di ciclocospirazione ad uso di tutti coloro che vogliano promuovere la ciclabilità nel proprio territorio utilizzando il marchio di #salvaiciclisti.
Questo è il modello che abbiamo seguito noi per lanciare e portare avanti una campagna che, a detta della European Cyclists’s Federation, potrebbe addirittura aver eclissato l’omologa campagna inglese lanciata e sostenuta dal Times. Se siamo arrivati fin qui è stato unicamente a causa del metodo utilizzato.
Sentitevi quindi liberi di scaricare, condividere e utilizzare questo documento a vostro piacimento.

Per scaricare il manuale in pdf, fate click sull’immagine sottostante

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La massa critica , critical mass

 

 La massa critica (spesso chiamata col termine inglese critical mass) è un raduno di biciclette che, sfruttando la forza del numero (massa), invadono le strade normalmente usate dal traffico automobilistico. Se la massa è sufficiente (ovverosia critica), il traffico non ciclistico viene bloccato anche su strade di grande comunicazione, come viali a più corsie. Nonostante questa descrizione, la massa critica è un fenomeno di difficile definizione, trattandosi di evento spontaneo privo di struttura organizzativa formalizzata. Il fenomeno si è sviluppato, a partire da San Francisco dove nel 1992 si svolse la prima critical mass, in molte grandi città e consiste in appuntamenti convenzionali ("coincidenze organizzate") di ciclisti che attraversano insieme tratti di percorso urbano in sella ai loro mezzi.

Storia e organizzazione

La prima critical mass si svolse a San Francisco, con 48 ciclisti; iniziò alle 6 del pomeriggio, il 25 settembre del 1992, anche se l'evento incominciò ad essere chiamato critical mass solo dal secondo incontro, venerdì 30 ottobre (con 85 ciclisti). Il suo nome incominciò ad essere utilizzato per simili ma indipendenti eventi, che iniziarono a crearsi nel mondo intero più o meno nello stesso periodo.
Il termine critical mass fu utilizzato da George Bliss mentre visitava la Cina. Bliss notò che in Cina, sia i ciclisti che i motociclisti, si fermavano agli incroci delle strade, fino a che il numero della massa non raggiungesse una quantità "critica", al che la massa si sarebbe mossa attraverso l'incrocio.
Il termine massa critica è anche utilizzato da sociologi, che sostengono che una rivoluzione sociale sia possibile solo dopo che una quantità "critica" di supporto popolare sia assicurato. Questo modo di pensare riflette il proposito di chi partecipa alla critical, i quali ritengono che la mobilità nelle città possa essere migliorata grazie alle biciclette e ad altri mezzi di trasporto alternativi rispetto al trasporto privato delle automobili.
La massa critica è spesso definita una "coincidenza organizzata", senza leader, organizzatori, o membri individuati da qualcosa che non sia la loro partecipazione all'evento. Anche il percorso seguito durante la manifestazione viene deciso sul momento, spesso da chi è in testa al gruppo, oppure chiunque abbia una propria idea su un percorso possibile, può stampare delle mappe e distribuirle ai partecipanti. Altre volte la decisione del percorso viene presa e condivisa tra più persone subito prima che questa abbia inizio. In questo modo il movimento si spoglia di tutto ciò che è implicato nella creazione di una organizzazione gerarchizzata: nessuna struttura interna, nessun capo, niente politica interna, niente direttive di movimento ecc. Per far esistere una massa critica tutto ciò che serve è che abbastanza persone sappiano della sua esistenza e si incontrino il giorno designato per il raggiungimento della massa critica, per occupare tranquillamente un pezzo di strada, in modo da escluderne i mezzi motorizzati.
Proprio in conseguenza di questa mancanza di gerarchia, è richiesto che i cicloattivisti prendano responsabilità dell'evento, ciascuno individualmente. In questa ottica, per preservare la compattezza del gruppo, alcune volte dei partecipanti usano una tattica chiamata corking, che consiste nel bloccare le macchine che potrebbero spezzare l'unità della manifestazione, frammentandola. Questo viene ottenuto semplicemente fermandosi con la bicicletta di fronte alle auto, in corrispondenza di incroci, rotonde, o anche semafori (quando una massa critica stia passando anche a semaforo rosso), fino a che tutto il gruppo sia passato. Questo permette anche di salvaguardare la sicurezza dei manifestanti e di limitare gli attriti con i conducenti di mezzi motorizzati.

Gli "appuntamenti"

Gli appuntamenti, tipicamente in luoghi pubblici e ad alta visibilità, sono pubblicizzati mediante affissioni, circuiti di amicizie e di attivismo politico, comunicazioni elettroniche, e hanno tipicamente periodicità mensile o settimanale, con l'obiettivo di diventare appuntamenti fissi nella vita di una città.
A condizione che si presenti una sufficiente quantità di biciclette nel luogo e nell'orario convenuti, queste si mettono in movimento sulle strade urbane formando un blocco compatto, che occupa una o più corsie stradali muovendosi alle velocità tipiche del ciclismo non agonistico (da 10 a 20 km/h).
Questo spesso basta a moderare il frenetico scorrimento del traffico urbano, creando oasi di bassa velocità, sicurezza e socialità per i ciclisti. Non sempre le reazioni degli automobilisti al rallentamento sono favorevoli, a causa degli ingorghi che si formano dietro la massa, anche se alcuni apprezzano il temporaneo cambiamento del panorama urbano.

In Italia

In Italia il fenomeno della massa è molto presente in città come Torino, Milano, Roma, Napoli, Novara, Bergamo, Catania, Bologna, Pescara, Frosinone, Oristano, Rovereto, Ruvo di Puglia, Firenze, Cagliari, Ivrea anche perché non essendoci un'adeguata rete di percorsi ciclabili, il ciclista è obbligato a viaggiare nel traffico urbano con tutti i rischi che questo comporta.

La Ciemmona

Dal 2004 a Roma è organizzato alla fine di maggio un evento chiamato Critical Mass Interplanetaria o più comunemente Ciemmona dove ciclisti provenienti da ogni parte del mondo si incontrano per pedalare tutti insieme per le strade della capitale.

La Critichella

Un evento molto simile alla Ciemmona di Roma è la Critichella (in napoletano A' Critichella), la massa critica nazionale che dal 2010 si organizza una volta l'anno nel mese di giugno a Napoli.

Logistica

Il numero minimo di biciclette necessario a formare una massa critica varia a seconda delle dimensioni della città, delle condizioni del traffico, del coraggio dei partecipanti, oscillando tra una e alcune decine.
Non esiste un numero massimo di ciclisti, ma in caso di masse critiche di grandi dimensioni (alcune migliaia di partecipanti) si sono verificati spontanei fenomeni di mitosi, ovvero la separazione in più tronconi di massa critica, che si muovono indipendentemente su percorsi diversi.
Non vi sono quasi mai percorsi predefiniti, e chi si trova al momento in testa alla massa decide il percorso di volta in volta, tranne in pochi casi in cui le autorità di polizia locale obbligano a definire un percorso per la massa critica. Lasciando il controllo del percorso in mano a chi si trova in testa, a volte capita che il gruppo al comando decida che fino a quel momento si è andati troppo piano o che il percorso era troppo facile (a una massa critica può partecipare chiunque, anche bambini o anziani) e costringano tutta la massa a seguire il loro ritmo. In casi simili qualcuno si fa avanti e prova a parlare per convincerli a rallentare o tornare in zone meno difficili. Nel caso la diplomazia non dia risultati la soluzione migliore adottata dai ciclisti è dividere il gruppo.

Etica

Ciascun ciclista partecipa alla massa critica con proprie motivazioni, tra cui la voglia di fare un giro in bicicletta, l'impegno ambientalista o per la sicurezza dei ciclisti sulle strade, il gusto anarchico e situazionista dell'atto, la pulsione a creare confusione o conflitto. Questi ultimi sono talvolta protagonisti di episodi di provocazione gratuita a danno degli automobilisti, cosa che può sfociare in insulti o addirittura in manovre pericolose.
Talvolta la pratica della massa critica entra in conflitto con le regole della circolazione stradale. Ad esempio, se un semaforo diventa rosso mentre la massa lo sta attraversando, spesso si preferisce privilegiare la continuità della massa, soprattutto per la sicurezza dei singoli ciclisti, e si continua ad impegnare l'incrocio. Ciascun partecipante è responsabile a titolo personale dei propri atti, e quindi decide autonomamente se e quali norme violare. Approfittare della "forza del branco" per lasciarsi andare a provocazioni o vandalismi gratuiti non è generalmente ben visto dalla maggior parte dei partecipanti.
In caso di difficoltà meccaniche, diverbi con automobilisti, interventi dell'autorità, normalmente i ciclisti sono solidali tra di loro e almeno qualcuno si ferma a dare appoggio alla vittima.
Vista la mancanza di organizzazione, di leader riconosciuti, di percorsi predefiniti, la massa critica non può essere equiparata ad una manifestazione organizzata e questo mette spesso in difficoltà cognitiva le autorità che non hanno un referente preciso a cui rivolgersi.
Il fine ultimo di queste biciclettate per la città è comunque quello di essere ogni tanto in compagnia a pedalare nella propria città (tutti i giorni -soli- e una volta al mese -insieme), in quanto normalmente la situazione dei ciclisti urbani in mezzo al traffico è a volte rischiosa.


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non fidarti dello spot: Carburante a 1 euro

Carburante a 1 euro: non fidarti dello spot

Il prezzo del carburante non è davvero “bloccato” per tre anni. È scontato solo un limitato quantitativo di benzina e, a conti fatti, conviene più lo sconto del concessionario. Il nostro ricorso al Garante.


“Scegli un’auto della gamma Fiat e avrai il prezzo del carburante bloccato a 1 € per 3 anni”. Con questa martellante pubblicità in tv e sui giornali, Fiat sta facendo sperare gli automobilisti italiani di potersi liberare finalmente del caro benzina fino al 2015: compri una Fiat e per tre anni fai benzina sempre a 1 €.
Una tessera a scalareTuttavia, anche nello spot (scritto in minuscolo e per un tempo davvero ridotto) compare la spiegazione della vera natura di questa “promozione”, che è tutt’altra cosa rispetto a quello che il messaggio pubblicitario vuole far credere. Innanzitutto l’offerta è valida solo nei distributori IP (quindi se non ne avete uno vicino a casa dovete andarvelo a cercare) e ovviamente non è valido dopo gli orari di chiusura quando è in funzione il solo self service. Ma come funziona? All’acquisto di una delle auto della casa torinese, se accettate l’offerta (che per fortuna non è obbligatoria) vi verrà rilasciata una tesserina da presentare alla cassa ogni folta che fate rifornimento (non è necessario che lo facciate proprio sulla vostra nuova Fiat). Di fatto la card è precaricata con un tot numero di litri di carburante che di volta involta verranno scalati. La carta è valida fino al 31 dicembre del 2015, ma una volta finiti i litri a disposizione, finisce anche lo sconto: e, viceversa, se arrivate al 2015 senza aver consumato i litri a disposizione, quelli che vi restano li perderete.
Poco convenienteCome compare (sempre in caratteri microscopici) anche nello spot, questa offerta non è cumulabile con altri possibili sconti sull’auto che vi possono fare in concessionario. Abbiamo provato infatti a visitare qualche punto vendita Fiat e tutti erano disposti a farci sconti sull’acquisto dell’auto piuttosto consistenti a patto di rinunciare alla promozione. Qualcuno dei venditori si è anche lasciato sfuggire che per un guidatore medio si tratta di un’offerta davvero poco conveniente: di fatto si acquista un’auto a pressappoco il prezzo di listino e si beneficia (si fa per dire) dello sconto ogni volta che si fa benzina. Ma quanto ammonta questo “sconto” dilazionato in tre anni?
Meglio lo sconto del concessionario

Modello auto	Litri scontati secondo l'offerta	Sconto reale a fine promozione (in euro)	Chilometri totali percorribile con il carburante scontato	Chilometri annui percorribili con il carburante scontato
500	1200	960	18826	6275
Panda	1200	960	21429	7143
Punto	1700	1250	23700	7900
Bravo	2000	1500	25200	8400
Freemont JTD	2500	1750	25358	8453

A seconda del modello di auto che si compra si ha un limitato quantitativo di litri da acquistare al prezzo scontato di 1€. Anche considerando che il costo della benzina non scenda mai sotto l’1,80 euro al litro (e che si faccia in tempo a utilizzare tutti i litri a disposizione), abbiamo calcolato che lo sconto alla fine dell’offerta è decisamente più basso di quello che normalmente applicano (magari con un po’ di contrattazione) i concessionari. Come si vede in tabella si tratta di risparmi che vanno dai 960 per una 500 o una Panda ai 1500 se si acquista una Bravo: considerando che in concessionaria proprio per una 500 ci avrebbero offerto più di 2000 euro di sconto immediato si può dire che il gioco non vale la candela.
Uno sconto per pochi chilometriDubbi anche sulla quantità di chilometri totali che si riuscirebbe a percorrere con la quantità di litri dell’offerta. Secondo il volantino pubblicitario ad esempio per una Fiat 500 si riuscirebbero a fare circa 23000 Km, poco meno di 8000 km all’anno. Abbiamo rifatto i calcoli basandoci sul consumo di carburante che risulta dai nostri test: poco più di 6000 km l’anno. Considerando che un guidatore medio ne fa circa 10.000 il rischio è proprio quello di terminare i litri scontati ben prima del 2015. Insomma: la tessere vale tre anni ma difficilmente farete benzina a 1 euro fino al 2015. 
Ricorso all’Antitrust
In questo periodo di offerte e promozioni (come quella di Eni) che scontano il prezzo del carburante, a tutto vantaggio del consumatore, reputiamo questa promozione di Fiat tutt’altro che conveniente e soprattutto a nostro parere la sua pubblicità presenta gli estremi dell’ingannevolezza. Per questo motivo abbiamo deciso di fare ricorso all’Agcm (l’Antitrust) per chiedere che venga bloccata la messa in onda degli spot e che fiat venga sanzionata. 
da: http://www.altroconsumo.it/auto-e-moto/automobili/news/spot-fiat

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l'auto ad aria 7000 euro e 100 km con 1 euro

Ci siamo, arriva l'auto ad aria
7000 euro e 100 km con 1 euro

In vendita a metà del prossimo anno la famosa MDI che ha fatto innamorare anche il colosso Tata. Il primo modello sarà un quadriciclo leggero. Ecco l'incredibile storia raccontata direttamente dal papà di questa macchina,

 Cyril Negre

Tutto pronto: entro la metà del prossimo anno sarà in vendita l'attesissima auto ad aria, una macchina che nel serbatoio ha solo aria compressa, il sogno di tutti in un periodo di caro-carburante. La  Motor Development International (MDI), con sede in Lussemburgo, è infatti ormai a un passo dal lancio commerciale e in anteprima a Repubblica.it ha rilasciato tutte le informazioni di dettaglio sul suo progetto (che pubblichiamo integralmente come Pdf 1 - 2 - 3 ). Niente più segreti quindi. Si sa che costerà appena 7000 euro e che il primo modello ad arrivare sarà una city car, seguito poi da una gamma infinita di modelli, dalla berlina da famiglia alla piccola, dalla vetturetta per 14enni al Bus, passando per il veicolo commerciale, il trattore e il container. Non manca nulla, perfino un motore da attaccare a casa ad una presa di corrente per usarlo come generatore in caso di emergenza.

Evidentemente l'accordo stretto con la Tata nel gennaio del 2007 ha dato i suoi frutti e  -  soprattutto  -  la spinta giusta per passare dalla teoria alla pratica. "La prima auto ad aria ad arrivare sarà l'AirPod e sarà omologata come quadriciclo leggero "grande", quello per 16enni.

Poi ci sarà anche una versione baby, per i 14enni, e quindi una macchina vera - spiega lo stesso Cyril Negre, responsabile tecnico dell'auto ad aria della Mdi, il figlio di Guy Negre il fondatore della MDI - la sfida è lanciata".

Quando parla di 'lanciare' a che mercato si riferisce?
"All'inizio l'AirPod sarà consegnata in Francia e daremo la precedenza a chi l'ha già ordinata, poi sarà la volta di tutti i Paesi europei. Ma il concetto di commercializzazione per noi è un po' diverso: non avremo concessionarie, ma tante fabbriche".

Cioè chi la produce la vende anche?
"Si, esatto, nessuna concessionaria, ma officine: produciamo là dove vendiamo. Con vantaggi infiniti, economici, sociali. Pensi solo al fatto che un costruttore normale deve farsi carico di una logistica enorme perché produce in un solo posto e poi è costretto a spedire in tutto il mondo. Noi no. Da noi chi produce vende. Non paghiamo commissione al concessionario perché è la stessa fabbrica che vende la macchina, e questo abbassa enormemente i costi".

Si, ma dovrete avere diverse fabbriche, sparse per tutta Europa. E poi, scusi, perché prima parlava di vantaggi 'sociali'?
"I nostri piani di sviluppo sono molto precisi. Pensiamo di aver bisogno di 25 piccole fabbriche in Francia e 20 in Italia. Abbiamo già diversi contatti con molte aziende interessate a produrre le MDI".

E il 'sociale'?
"Deve vedere il progetto da un'angolazione diversa, complessiva. Immagini di produrre un certo numero di auto in una sola officina o in 50 fabbriche sparse per tutta Europa. Nel secondo caso facciamo del bene perché serve il 30% di forza lavoro in più. Sembra uno svantaggio, ma è una grande vantaggio perché si entra nel tessuto sociale delle città, si dà forza alle famiglie. E poi non dimentichi che per fare ecologia, oggi, non  basta fare macchine pulite, ma è necessario fare macchine che costano poco. E che richiedono poca energia per essere prodotte. Proprio quello che facciamo noi. In più non trasportiamo macchine finite qua e là per l'Europa. Le produciamo in loco, questo riduce ulteriormente le emissioni (e i costi) del ciclo produttivo".

Quante macchine riesce a produrre ogni officina?
"Circa 7000 macchine".

Sta dicendo che solo in Italia volete produrre 140 mila pezzi l'anno?
"Si, alla fine è questo l'obiettivo. E sono stime prudenti perché quando la gente conoscerà il nostro prodotto ci sarà un vero boom della domanda. La macchina costa poco, ma soprattutto costa pochissimo da usare, meno di 1 euro per fare 100 km. E poi il nostro concetto produttivo avvicinerà il pubblico al prodotto. Questi numeri fanno impressione ma se li distribuisce su 20 fabbriche il discorso è diverso. Oggi nessuno si può svegliare e trasformare in costruttore. L'unica strada è quella di creare tante piccole officine. Distribuendo il know how, non macchine fatte, è tutto più facile e veloce".

Le fabbriche saranno veri stabilimenti o solo fabbriche cacciavite? Ossia produrranno davvero o assembleranno solo pezzi che arrivano da fuori?
"No, saranno assolutamente fabbriche vere. Dove l''80 per cento della macchina viene prodotta in loco".

Veniamo ai luoghi comuni. L'accusa più diffusa è che per comprimere l'aria serve un sacco di energia.
"Si, ma il discorso vale anche per l'auto elettrica dove l'immagazzinamento dell'energia costa tantissimo. In realtà se analizza il progetto completo, noterà che le nostre auto sono ultra economiche. Tenga presente che una bombola fa 20 mila cicli, pari a 2 milioni di chilometri, quindi dura più della macchina, e questo è molto importante perché ha un riflesso diretto sui costi. Molto spesso la gente dirà che non c'è energia nell'aria compressa. E' vero, ce ne è poca. Ed è vero che per comprimere l'aria serve più energia che per caricare una batteria. Ma poi per funzionare un'auto ad aria brucia meno energia perché è leggerissima, per cui nel ciclo 'dal pozzo alla ruota' la tecnologia auto-ad aria è vincente".

Torniamo alla macchina. Si può caricare in due minuti in una stazione di servizio specifica o in tre ore ad una normale presa di corrente. A bordo quindi c'è un compressore?
"No, è lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da compressore: non c'è motore e compressore, ma c'è solo un elemento che fa tutto. E che - volendo - può anche funzionare come generatore di corrente per appartamenti. Noi lo chiamiamo motore/alternatore. Bello no?".

Forse troppo... A questo punto c'è una sola domanda possibile. Come si fa a comprarla?
"Basta andare sul nostro sito (www.mdi.lu) e aderire al sistema di pre-ordini. Tutto molto semplice".

Ma avere una gamma pazzesca, tante officine diverse, non rischia di complicare tutto?
"No, affatto. Anzi, le officine sono simili, ma usano tecnologie differenti. Quando i numeri di vendita crescono cambia il modo di produrre".

Qual è stata la cosa più complicata da realizzare?
"Il motore e la tecnologia. Poi una volta stabilito questo è stato tutto facile. Va detto però che per passare dalla vetturetta AirPod alla macchina grande (la AirOne) abbiamo dovuto mettere a punto un sistema che noi chiamiamo a doppia energia. Ossia fra la bombola e il motore c'è un piccolo motore benzina o diesel. Questo bruciatore (fuori dal motore ad aria) scalda l'aria prima del motore, quindi aumenta l'autonomia. La scalda a 600 gradi e non dà emissioni nocive, solo un po' di CO2, ma consente di triplicare l'autonomia quindi 350 km circa con consumi ridicoli: mezzo litro per fare 100 km".

Parliamo di potenze e prestazioni.
"La piccola AirPod ha 7 Kw, ma una coppia completamente piatta di 45 Nm e una velocità massima di 80 Km/h. L'AirOne invece ha un motore da 15 Kw e fa i 100 orari. Ma è una macchina molto più grossa, pesa 400 kg. E poi c'è l'AirCity - ancora più grande - che non è più un quadriciclo leggero ma una macchina vera, fa i 130 orari ed ha con 25 Kw di potenza".

E' vero che la tecnologia dei veicoli ad aria compressa è antica?
"Si, c'erano carrelli nelle miniere che funzionavano così già nel 1870 e i francesi a inizio secolo fecero anche un tram, poi però arrivò il motore a scoppio...".

A proposito di motore a scoppio. Quelli fanno il pieno dai benzinai, in Italia ne abbiamo 20 mila. Le vostre stazioni di servizio invece?
"Sono tutte da fondare. Possono ricaricare una macchina in due minuti, ma non sono adatte ai privati, costerebbero troppo. Nel nostro progetto una stazione può rifornire fino a 85 macchine al giorno. Due minuti per riempire il serbatoio, poi il resto per pagare".

Ma 85 pieni al giorno sono circa 100 euro, come fa a vivere un erede del vecchio benzinaio?
"Quel costo si riferisce a chi fa il pieno a casa, attaccandosi alla rete domestica di elettricità. Se si fa rifornimento in una stazione di servizio il costo è doppio, sono circa due euro. Sempre pochissimo, ma garantisce un buon margine di guadagno per il distributore perché noi li aiutiamo nella realizzazione dell'impianto. Una stazione di servizio normale, con compressori standard, costerebbe circa 130 mila euro, ma se invece si usano i nostri motori al posto dei compressori i costi si abbassano fino a 39 mila euro per stazione".

Ovviamente serve qualcuno che arrivi alle stazioni...
"Si, se non ci sono macchine in giro non c'è business. E' un sistema complesso, che va visto nell'insieme. Ed è questo che ha affascinato la Tata. Ha una visione globale".

Quando si parla di bombole la gente ha sempre paura...
"Ha ragione, ma lavoriamo con livelli di efficienza altissima. Siamo allineati la pressione di gonfiaggio del gas naturale con la differenza che dentro le nostre bombole non c'è Gpl o Metano, ma aria... Gonfiata a 248 bar. La bombola poi è la stessa di quelle del metano".

Quindi anche quelle vanno revisionate?
"Si, ogni 5 anni, vanno controllate per legge. Ma voglio essere chiaro: in questa macchina non c'è niente di strano, nel motore ci sono bielle e pistoni, mentre il circuito dell'aria è lo stesso delle auto a Gpl o metano. Per questo nel nostro progetto c'è anche la voglia di rimettere in moto i piccoli garage. Nel sistema vogliamo far tornare in vita le piccole officine che potranno fare la semplicissima manutenzione di cui hanno bisogno queste macchine che non inquinano, non sporcano, hanno un olio motore eterno, non hanno circuito dell'acqua, non c'è alta temperatura di funzionamento. E le macchine sono fatte di pochissimi pezzi. La carrozzeria ne ha solo tre. Ma non le ho parlato poi di altri vantaggi legati all'aria compressa".

Ce ne sono già abbastanza...
"No: la temperatura del motore è al rovescio, cioé caldo fuori e freddo dentro, cioé meno 20 gradi dentro la camera 'di combustione' (nome improprio perché non brucia nulla, ma solo per capire il discorso). Per cui usiamo i 'gas' di scarico per raffreddare l'abitacolo, al posto del condizionatore. Ci sarà poi anche un piccolo baule per raffreddare le bibite. In più l'aria compressa  può essere usata per fare sicurezza, per gonfiare aribag esterni e salvare i pedoni. Abbiamo già dei prototipi funzionanti simili a quelli della Volvo".

A proposito di pedoni, l'auto ad aria fa rumore?
"Si, più dell'auto elettrica, ma molto meno di un'auto normale. Ha un rumore diverso, perché deriva da una sequenza diversa. Al minimo non emette suoni perché il motore è fermo. Quando si accelera si sente uno sbuffo, un rumore indescrivibile, tutto suo, sembra quasi un motore a due tempi, ma con frequenze bassissime. Il motore poi alla velocità massima fa appena 1500 giri, quindi un ulteriore vantaggio".

di VINCENZO BORGOMEO

http://www.repubblica.it/motori/attualita/2012/06/07/news/arriva_l_auto_ad_aria-36653710/


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MILANO : Bike sharing, d'estate le due ruote anche di notte

Bike sharing, d'estate le due ruote anche di notte

Orario prolungato fino alle 2 durante la settimana e tutta la notte nei weekend nei mesi di giugno e luglio. In arrivo 21 nuove stazioni: cosi Milano supererà la media europea

Milano, 4 giugno 2012 – Parte questa sera la fase sperimentale del bike sharing notturno. Da oggi e fino a fine luglio, le stazioni BikeMi rimarranno attive fino alle 2 di notte durante la settimana, mentre nel weekend non chiuderanno mai. Sono queste le novità volute da Comune di Milano, Atm e Clear Channel per sperimentare il servizio notturno durante l’estate e scoprire così il gradimento e l’utilizzo dei milanesi.
“È una grande sfida quella del bike sharing notturno che attiviamo in questi due mesi in fase sperimentale”, ha commentato l’assessore alla Mobilità, Ambiente, Arredo urbano e Verde Pierfrancesco Maran. “Utilizzeremo questo periodo per studiare la risposta dei milanesi, il gradimento e l’eventuale cambiamento di abitudini nell’utilizzo del servizio, oltre che il sistema di riposizionamento delle bici. Se i risultati saranno positivi potremmo pensare di prolungare l’orario straordinario per tutta l’estate”.
Venerdì e sabato, dunque, BikeMi rimarrà attivo tutta la notte; mentre da domenica a giovedì le biciclette potranno essere prelevate dalle 7 del mattino fino alle 2. Dopo questo orario, si potranno comunque restituire.
Sono in arrivo, inoltre, 21 nuove stazioni che, da cronoprogramma di Clear Channel, saranno attivate tra metà giugno e fine luglio. Si passerà, dunque, da 128 a 149 stazioni e da 1.900 a 2.400 biciclette in circolazione: un numero che supera la media europea stimata per Milano (2.090 bici). Infatti, secondo il progetto OBIS, curato per l’Italia da Legambiente e Ecoistituto Alto Adige, in Europa sono in media 15,6 le biciclette messe a disposizione al giorno ogni 10.000 abitanti, nelle città con popolazione superiore ai 500mila cittadini.
Di seguito le vie interessate dalle nuove attivazioni: via Case Rotte (36 stalli), piazzale Cadorna (30 stalli), via Taramelli (36 stalli), via Restelli (36 stalli), via Pola (27 stalli), piazza San Gioachimo (33 stalli), via Confalonieri (36 stalli), piazza Lima (36 stalli), via Pepe (36 stalli), piazzale Lagosta (36 stalli), piazza Argentina (36 stalli), via Farini (30 stalli), via Settembrini (33 stalli), corso Sempione (36 stalli), via Matteucci (36 stalli), via Ripamonti/via Bellezza (30 stalli), via F.lli Bandiera (36 stalli), piazza Carbonari lato nord (36 stalli), via Morgagni/via Redi (27 stalli), via Turati (36 stalli), via Solari (36 stalli).
Infine, una curiosità sull’ultima ‘domenicAspasso’. Le bici del bike sharing sono state prelevate 4.268 volte in tutta la giornata, a fronte di una media, durante le altre domeniche del mese, di 1.500/1.600 prelievi. Inoltre, sono stati sottoscritti 745 abbonamenti giornalieri (di solito 60/70), che il 27 maggio erano gratuiti, e 107 abbonamenti annuali (durante la ‘domenicAspasso proposti a 25 euro anziché a 36), a fronte di una media di 12/15 nelle domeniche di maggio.

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